Τετάρτη, 22 Οκτωβρίου 2014

Πρόταση από «ΑΝΑΣΑ»: «Τραμ, ένα ιδανικό μέσο για την Αλεξανδρούπολη»

Το πλαίσιο της πρότασης της, στο πλαίσιο της διαβούλευσης που βρίσκεται σε εξέλιξη για την εκπόνηση κυκλοφοριακής μελέτης και το νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του δήμου Αλεξανδρούπολης, το οποίο βρίσκεται στην υπογραφή της σύμβασής του, για τη δημιουργία γραμμής Τραμ στην Αλεξανδρούπολη δημοσιοποιεί η δημοτική παράταξη» ΑΝΑΣΑ».
Απαιτούνται στρατηγικές δράσεις μιας σύγχρονης και αστικά βιώσιμης Ευρωπαϊκής πόλης που να εντάσσονται σε ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό με προοπτική τουλάχιστον 20ετίαςμ, σημειώνει ο επικεφαλής της Παύλος Μιχαηλίδης, σημειώνοντας ότι η πρόταση για την δημιουργία Τραμ
στην Αλεξανδρούπολη, εξετάζεται σε σχέση με τα απαιτούμενα επόμενα βήματα και την περαιτέρω μελέτη για την δημιουργία ενός μέσου που θα αναμορφώσει την εικόνα και τη ζωή της πόλης και θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών της.
Η δημοτική παράταξη αναγνωρίζει ότι «για τις ελληνικές πόλεις η λύση του Τραμ ίσως ακούγεται κάπως σαν όνειρο λόγω του κόστους της επένδυσης», αλλά υποστηρίζει ότι «θα πρέπει να διερευνηθεί σαν μεσο-μακροπρόθεση προοπτική».

Η πρόταση της ΑΝΑΣΑΣ

Με αφορμή την διαβούλευση που βρίσκεται σε εξέλιξη για την εκπόνηση της κυκλοφοριακής μελέτης και το νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) του δήμου Αλεξανδρούπολης το οποίο βρίσκεται στην υπογραφή της σύμβασής του, απαιτούνται στρατηγικές δράσεις μιας σύγχρονης και αστικά βιώσιμης Ευρωπαϊκής πόλης που να εντάσσονται σε ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό με προοπτική τουλάχιστον 20ετίας.
Η πρόταση για την δημιουργία γραμμής Τραμ στην Αλεξανδρούπολη, εξετάζεται σε σχέση με τα απαιτούμενα επόμενα βήματα και την περαιτέρω μελέτη για την δημιουργία ενός μέσου που θα αναμορφώσει την εικόνα και τη ζωή της πόλης και θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών της.
Πολλές Ευρωπαϊκές πόλεις αναζητούν λύσεις στο κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό πρόβλημα που συνεχώς οξύνεται με την αύξηση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Μία σημαντική λύση είναι ένα αναβαθμισμένο σύστημα σύγχρονου τροχιόδρομου (Τραμ) που έχει αποδειχθεί ότι μπορεί να προσελκύει επιβάτες από το ΙΧ αυτοκίνητο και να προσφέρει πολλά συγκοινωνιακά, περιβαλλοντικά, αλλά και πολεοδομικά και αναπτυξιακά οφέλη. Για τις Ελληνικές πόλεις η λύση του Τραμ ίσως ακούγεται κάπως σαν όνειρο λόγω του ύψους της απαιτούμενης επένδυσης, αλλά θα πρέπει να διερευνηθεί σαν μέσο-μακροπρόθεσμη προοπτική.
Εξάλλου μόλις πριν από λίγες ημέρες ο δήμαρχος της Πάτρας σε συνεννόηση με τον Μιχάλη Χρυσοχοΐδη υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, πήρε την έγκριση να προχωρήσει τις μελέτες για τη λειτουργία γραμμής τραμ, έργο το οποίο θα ενταχθεί στο πρόγραμμα του υπουργείου.
Σε κάθε περίπτωση ως δήμος θα πρέπει να προχωρήσουμε άμεσα σε μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας γραμμής τραμ από τις Φέρες μέχρι και την Μάκρη, με πρώτη προτεραιότητα την γραμμή που θα συνδέει το αεροδρόμιο με το κέντρο της πόλης.
Πέρα από την αναγκαιότητα εξασφάλισης της κοινοτικής συνδρομής και της επαρκούς βιωσιμότητας του έργου, θα πρέπει να σταθμίσουμε και τα επιπλέον οφέλη που αναμένονται ευρύτερα για τον δήμο μας. Όπως η ανάπλαση και η αναβάθμιση του κέντρου της πόλης (το Τραμ συνδυάζεται και συμπληρώνεται από αστικές αναπλάσεις στις περιοχές διέλευσης) και η αναδιάρθρωση της λειτουργίας των Αστικών λεωφορείων στα πλαίσια ενός συνολικού αξιόπιστου συστήματος Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Συνεπώς τα κοινωνικοοικονομικά οφέλη που ποσοτικοποιούνται αλλά και τα πιθανά ευρύτερα οφέλη που δεν είναι δυνατόν να ποσοτικοποιηθούν αντισταθμίζουν την περιορισμένη χρηματοοικονομική απόδοση μιας τέτοιας επένδυσης. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι το Τραμ μπορεί να αποσπάσει σημαντική κίνηση από το ΙΧ λόγω της αναγνωρισιμότητάς του. Εννοείται ότι για να είναι αποτελεσματικό το σύστημα Τραμ πρέπει να συνοδεύεται από μέτρα αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ στο κέντρο της πόλης και στους βασικούς άξονες και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών ώστε να λειτουργούν τροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά προς το Τραμ.
Σημαντική ειναι και η εξασφάλιση πόρων από εθνικά κονδύλια και Κοινοτικά ταμεία (πχ Ταμείο Συνοχής, Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ΕΚΑΧ), σημειώνεται δε ότι η συνολική Κοινοτική και άλλη επιχορήγηση από χώρα κατασκευής τροχαίου υλικού μπορεί να φθάσει και το 80% του συνολικού κόστους κατασκευής.
Συμπερασματικά η δημιουργία ενός συστήματος Τραμ δεν είναι κάτι που μπορεί να ολοκληρωθεί σε λίγα χρόνια, ούτε ίσως σε μία δεκαετία. Ο Βόλος ήταν η πρώτη Ελληνική επαρχιακή πόλη που ξεκίνησε την διερεύνηση για ένα σύγχρονο Τραμ και μετά ακολούθησε η Καλαμάτα, η Πάτρα, το Ηράκλειο και τελευταία η Λάρισα. Με την αναμενόμενη αύξηση της ζήτησης για μετακινήσεις στο μέλλον και με δεδομένο ότι οι ανάγκες για μετακινήσεις με ΙΧ δεν είναι δυνατό να ικανοποιηθούν, το Τραμ αποτελεί μία αξιόπιστη λύση για το μέλλον που όμως πρέπει να μεθοδευτεί από τώρα. Οι Ελληνικές πόλεις έχουν το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της σχετικά υψηλής πυκνότητας δόμησης που δυσχεραίνει την ικανοποίηση της ζήτησης για μετακινήσεις με ΙΧ και παράλληλα ευεργετεί τα ∆ημόσια Μαζικά Μέσα Μεταφοράς. Η δομή της πόλης επίσης ευνοεί το Τραμ.
Όσο για το κόστος κατασκευής, τροχαίου υλικού, κλπ, είναι πράγματι υψηλό αλλά όχι αναγκαστικά απαγορευτικό. Υπάρχουν ελαφρά συστήματα χαμηλότερης χωρητικότητας και κόστους από τα συμβατικά, που είναι σχετικά προσιτά. Σε καμιά περίπτωση όμως δεν σημαίνει ότι το κόστος κατασκευής και αγοράς τροχαίου υλικού το αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Το Τραμ είναι το πλέον ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο με τη χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας ανά επιβατοχιλιόμετρο και αυτό το προσόν πρέπει να αντικατοπτριστεί κάποτε σε μία πολιτική ολοκληρωμένης τιμολόγησης των μεταφορών στην πόλη (integrated urban transport pricing).
Η πρόταση δημιουργίας τραμ δεν βασίζεται στην σημερινή επιβατική κίνηση των αστικών λεωφορείων, η οποία θα πρέπει να ικανοποιηθεί με ένα νέο μέσο μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας. Αντίθετα, πηγάζει από την εξέταση του αδιεξόδου στο οποίο οδηγούν οι λύσεις που προκρίνουν το ΙΧ αυτοκίνητο ως βασικό μέσο μετακίνησης και την προοπτική ενίσχυσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης.
Όλα αυτά σε συνδυασμό με την σταδιακή μεθοδευμένη αποκέντρωση βασικών διοικητικών υπηρεσιών και σταθμών μεταφορικών μέσων από το κέντρο της πόλης, σύμφωνα όμως με τους βασικούς χωροταξικούς και πολεοδομικούς κανόνες ενός Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου (ΓΠΣ) και όχι με τις αποσπασματικές επιλογές εντυπωσιασμού του εκάστοτε δημάρχου.

Παύλος Α. Μιχαηλίδης
Επικεφαλής της δημοτικής παράταξης
"ΑΝΑ.Σ.Α."